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Der Relaisraum der Indian Railways verfügt über ein Doppelverriegelungssystem. Ein Schlüssel befindet sich im Besitz des Stationsleiters, der andere im Besitz des Signalpersonals. Darüber hinaus sorgt ein elektronisches Stellwerk für einen reibungslosen Zugbetrieb. Da diese Systeme für die breite Öffentlichkeit nicht zugänglich sind, vermuten die Bahnbeamten, dass Manipulationen oder Fehlfunktionen vorsätzlich von Personen verursacht wurden, die über Kenntnisse und Zugriff auf diese Maschinen verfügen.

News18 sprach mit einer Reihe von Bahnbeamten, darunter auch aus der Signalabteilung, und sie versicherten, dass es sich um ein „ausfallsicheres“ System handele und es nicht von selbst zu Fehlfunktionen kommen könne.

„Wir sind das viertgrößte Eisenbahnnetz der Welt. Die indische Eisenbahn betreibt mindestens 13.000 Expresszüge pro Tag und ebenso viele Güterzüge. Man muss verstehen, dass es bei einem Problem in unserem System häufig zu Unfällen kam.“ . Aber wir wissen, dass dies das Schlimmste der letzten zwei Jahrzehnte ist“, sagte ein Ministeriumsbeamter gegenüber News18.

Ein anderer Bahnbeamter, der nicht namentlich genannt werden möchte, sagte, das in Indien verwendete Signalsystem sei derzeit mindestens zwei Jahrzehnte alt und aufgrund dieser Fortschritte sei die Unfall- und Todesrate drastisch gesunken.

„In den Jahren 2002 bis 2003 ereigneten sich 16 Kollisionen und es gab 218 Fälle von Entgleisungen, bei denen 418 Menschen ums Leben kamen. Die Unfälle pro Million Zugkilometer betrugen 0,44. Jetzt, in den Jahren 2022 bis 23, gab es sechs Fälle von Kollisionen und 36 Fälle von Entgleisungen. Die Unfälle.“ pro Million Zugkilometer sind auf 0,037 gesunken. Diese Zahlen zeigen, wie fortschrittlich das System in den letzten zwei Jahrzehnten geworden ist“, fügte der Beamte hinzu.

Relaisräume sind sensible Einrichtungen mit Sicherheitseinrichtungen und stehen in direktem Zusammenhang mit dem Zugbetrieb. In diesem Raum enden alle Signalkabel der Gleise. Diese sind mit minimalem menschlichen Eingriff klimatisiert.

Es beherbergt alle Signalkabel, die mit dem Bedienfeld des Assistant Station Manager verbunden sind, um ein klares Bild der Strecke für die Bedienung des Raums zu vermitteln.

Der Relaisraum verfügt über zwei Schleusen. Die Schlüssel liegen entweder beim Bahnhofsvorsteher – für das Schloss wird es Betriebsschloss genannt – oder beim Signalwärter oder Signalaufseher – genannt S&T-Schloss. Der Schlüssel des Betriebsschlosses wird bei Bedarf nur an S&T-Mitarbeiter übergeben.

Die Beamten erklärten weiter, dass bei Übergabe des Schlüssels an das S&T-Personal eine begründete Eintragung in das Relaisraumregister erforderlich sei. Sowohl das S&T-Personal als auch der diensthabende Stationsleiter müssen sich in dieses Register eintragen. Auch hierüber ist vor der Schlüsselübergabe die Streckenkontrolle zu informieren.

Die Regel besagt auch, dass der Schlüssel des Relaisraums nicht zusammen mit anderen Schlüsseln in einem Schlüsselbund aufbewahrt werden darf und dass es sich um einen einzelnen Schlüssel handeln muss. Immer wieder werden Anordnungen erlassen, um eine Mindestöffnung des Staffelraums sicherzustellen. Wenn es geöffnet wird, sollte es nur für eine möglichst kurze Zeit geöffnet werden.

„Diese Regeln sind nicht neu. Soweit ich mich erinnern kann, werden diese Anordnungen mindestens seit 2005 befolgt“, fügte der Beamte hinzu.

Auf die Frage, wann und warum diese Relaisräume geöffnet sind, antworteten die Beamten, dass sie für routinemäßige Wartungsarbeiten vom Signalwarter (einmal pro Woche), von JE Signal (einmal im Monat) und dem leitenden Abteilungsingenieur Signal (einmal im Quartal) geöffnet werden. Inspektion von Beamten auf verschiedenen Ebenen nach Bedarf. Die Räume seien auch bei Signalausfall geöffnet, fügten sie hinzu.

„Erstens ist es also nicht möglich, dass irgendjemand einfach zu diesen Räumen gehen kann. Diese sind hochgradig gesichert. Und wenn es irgendeiner zufälligen Person, sei es auch nur 0,1 Prozent, gelingt, diese Räume zu betreten, wird sie das nicht können.“ „Sie müssen die Maschine bedienen. Diese Maschinen werden von Fachkräften bedient“, sagte der erste Beamte.

Sie erklärten, dass man in einem Raum voller Maschinen und Kabel nur dann manipulieren kann, wenn man Erfahrung im Umgang mit solchen Systemen hat.

Beide Beamten sagten also, dass die Störung (falls vorhanden) ordnungsgemäß und mit Absicht geplant sein müsse.

„Nichts ist 100-prozentig. Da es aber so sicher ist, kann es nicht von nur einer Person manipuliert werden. Ich persönlich bin der Meinung, dass es eine richtige Planung war, die mehr als eine Person erforderte“, sagte der zweite Beamte.

Ein dritter Beamter erklärte, dass das System nicht nur ausfallsicher, sondern auch fehlersicher sei.

„Wir nennen es ein ausfallsicheres System, denn wenn es ein Problem gäbe, würden alle Signale auf der Strecke rot werden. Das bedeutet, dass alle Züge anhalten und es überhaupt keine Bewegung geben wird. Es wird nicht passieren, dass die Züge.“ wird auch bei Störungen weiterfahren. Da sich außerdem bereits ein Zug auf der Ringstrecke befand, blieb für den Coromandel-Express nur noch die Hauptstrecke übrig. Es ist nicht möglich, dass zwei Züge auf demselben Gleis sind.“ Der Beamte der Ostbahn erklärte, dass es für solche Situationen eine automatische Blocksignalisierung gebe.

Die indischen Eisenbahnen nutzen zwei Haupttypen von Signalsystemen. Erstens ist das absolute Blocksystem. Dabei befindet sich jeweils ein Zug zwischen zwei Bahnhöfen und der zweite Zug darf nur einfahren, wenn der erste Zug den Blockabschnitt verlässt.

Eine fortgeschrittene Version dieses Systems ist die automatische Signalisierung, bei der nach etwa 1–1,5 km kontinuierlich Signale bereitgestellt werden und sich zwischen zwei Signalen ein Zug befinden kann. Dadurch erhöht sich die Streckenkapazität erheblich, da auf der vorhandenen Strecke mehr Züge auf derselben Strecke verkehren können.

Es wird in stark befahrenen Abschnitten der Indian Railways eingesetzt. Darüber hinaus ermöglicht es viele Züge zwischen zwei Bahnhöfen, abhängig von der Anzahl der bereitgestellten automatischen Signale.

Ein anderer Beamter fügte jedoch hinzu, dass, wenn die bisher genannten Dinge nicht vorhanden seien, eine andere Möglichkeit darin bestehen könnte, dass die Leitungen irgendwo auf dem Gelände beschädigt seien, wie Jaya Verma Sinha, Mitglied für Betrieb und Geschäftsentwicklung des Eisenbahnvorstands, am Sonntag erwähnte.

„Es ist durchaus möglich, dass jemand gegraben hat, ohne die Kabel zu sehen, wie sie gesagt hatte. Aber auch hier blieb die Frage unbeantwortet, warum auf dem zentralen Bedienfeld ein grünes Signal angezeigt wurde. Denn es handelt sich um einen Fehler.“ „Bei einem sicheren System wäre die Signalisierung auf dem gesamten Abschnitt beeinträchtigt worden und nicht nur auf einem Teil davon“, sagten sie.

Während der genaue Grund für diese Katastrophe, bei der über 270 Menschen ums Leben kamen, noch nicht geklärt ist, wurde der Zugverkehr auf der Strecke wiederhergestellt und der offizielle Untersuchungsbericht wird erwartet.